In Norvegia pieni di auto elettriche, ma le emissioni di CO2 NON calano

Forse non tutti sanno che negli anni il governo nor­ve­gese ha costan­te­mente offerto ai pro­pri cit­ta­dini mas­sicci sus­sidi per l’acqui­sto di vei­coli elet­trici. Così come è pro­ba­bil­mente poco noto che gli auto­mo­bi­li­sti green dei Fiordi siano stati esen­tati dal paga­mento di qual­siasi pedag­gio (sia stra­dale che per l’uso del tra­ghetto), abbiano avuto la pos­si­bi­lità di uti­liz­zare le cor­sie pre­fe­ren­ziali degli auto­bus e di usu­fruire di par­cheggi e rica­ri­che gra­tuite. Non solo. Per­ché a Oslo i vei­colo a bat­te­ria sono «liberi» dal paga­mento dell’iva e da diversi oneri che invece pesano su chi guida un auto die­sel o ben­zina.

Oggi, alcune di que­ste faci­li­ta­zioni, sull’onda di una pro­te­sta popo­lare che evi­den­ziava come gli incen­tivi favo­ris­sero soprat­tutto le fasce ric­che della popo­la­zione, sono state eli­mi­nate. Ma in media si cal­cola che i sus­sidi per le vet­ture «eco­lo­gi­che» ammon­tino a circa 8.000 euro ad auto all’anno. Un salasso per i conti dello Stato. Del resto la Nor­ve­gia (Pil pro-capite di 106.000 dol­lari nel 2022) è ric­chis­sima e a oggi è uno dei Paesi che può van­tare il più alto tasso di vei­coli elet­trici cir­co­lanti: il 20% del totale del parco auto. Non a caso i poli­tici verdi di qual­siasi lati­tu­dine sono soliti par­lare di modello nor­ve­gese.

Ecco per­ché potrebbe andare loro di tra­verso la let­tura di un report pub­bli­cato da Rivi­sta Ener­gia, il tri­me­strale fon­dato e diretto dall’ex mini­stro Alberto Clò, che prende come rife­ri­mento l’ana­lisi di Leigh R. Goeh­ring e Adam A. Rozen­c­wajg, team che inve­ste in risorse natu­rali da oltre 30 anni, e che arriva a un risul­tato per certi versi cla­mo­roso: il grande sforzo, anche finan­zia­rio, del modello green nor­ve­gese, alla fine dei conti, ha par­to­rito un topo­lino. Sono infatti dav­vero irri­so­rie le ridu­zioni di emis­sioni nocive rea­liz­zate da una stra­te­gia ambien­ta­li­sta senza se e senza ma e che si è pog­giata fon­da­men­tal­mente su cospi­cui sus­sidi pub­blici.

Venute meno alcune age­vo­la­zioni sono, infatti, calate anche le ven­dite. Il pro­blema però è che gli Ev (i vei­coli elet­trici, appunto) hanno avuto un’influenza quasi imper­cet­ti­bile rispetto alla domanda di petro­lio e alle emis­sioni di car­bo­nio che sono dimi­nuite in quasi 15 anni (dal 2010) di circa il 15%, ma non certo per merito delle vet­ture «verdi».

«Dal 2010», si legge nell’arti­colo, «la domanda totale di petro­lio in Nor­ve­gia si è ridotta di soli 34.000 barili al giorno. Ben­zina e die­sel hanno pesato per circa il 10% rispetto a que­sta con­tra­zione, men­tre sono risul­tati deter­mi­nanti il calo della domanda di riscal­da­mento, illu­mi­na­zione e petrol­chi­mica che sti­miamo sia crol­lata di oltre un terzo». Insomma, nono­stante il 20% di tutti i vei­coli in cir­co­la­zione in Nor­ve­gia sia elet­trico, la domanda di ben­zina e die­sel a Oslo e din­torni è dimi­nuita solo del 4%».

Per­ché? «I nostri dati», si legge ancora nella ricerca, «sug­ge­ri­scono che i nor­ve­gesi sono rilut­tanti a rinun­ciare ai pro­pri vei­coli Ice (inter­nal com­bu­stion engine), anche dopo aver acqui­stato un modello elet­trico. Cal­co­liamo che due terzi delle fami­glie nor­ve­gesi che pos­sie­dono un modello Ev abbiano almeno anche un vei­colo a com­bu­stione».

Dal 2010 al 2022, in Nor­ve­gia è di certo aumen­tato il numero di vei­coli elet­trici (si è arri­vati a quota 550.000), ma al tempo stesso è cre­sciuto quello delle vet­ture die­sel o ben­zina in cir­co­la­zione, con un incre­mento di 32.630 unità. Morale della favola: men­tre la popo­la­zione saliva dell’11%, il numero totale delle auto­vet­ture ha avuto un’impen­nata del 25%. Con la cri­stal­liz­za­zione di un feno­meno para­dos­sale rispetto agli obiet­tivi delle stra­te­gie green: «Quando una fami­glia pre­fe­ri­sce evi­tare un pedag­gio stra­dale», si legge nell’ana­lisi, «o il costo del tra­ghetto, avere accesso a par­cheggi o tariffe gra­tuite, o evi­tare la con­ge­stione uti­liz­zando le cor­sie riser­vate agli auto­bus, uti­lizza il pro­prio vei­colo elet­trico, men­tre quando va nelle case di mon­ta­gna, usa l’auto tra­di­zio­nale». Più mac­chine per tutti insomma.

Al di là dei numeri, la let­tura dell’arti­colo di Rivi­sta Ener­gia dovrebbe pre­oc­cu­pare e indurre qual­che rifles­sione anche nei più osti­nati soste­ni­tori degli Angelo Bonelli & C. che vanno per la mag­giore in Europa. Per­ché mina le fon­da­menta della stra­te­gia sulle auto green por­tata avanti a Bru­xel­les: da un lato infatti evi­den­zia che la rivo­lu­zione delle auto elet­tri­che fal­lirà per­ché sono meno effi­cienti dal punto di vista ener­ge­tico. «Basti pen­sare», si legge, «che molti studi non con­si­de­rano che un vei­colo elet­trico con­suma 32 kilo­wat­tora di elet­tri­cità ogni 100 miglia per­corse, certo, ma per pro­durre una bat­te­ria ser­vono 24 mega­wat­tora. Sup­po­nendo una vita utile di 120.000 miglia, la bat­te­ria con­suma 20 kilo­wat­tora per 100 miglia per­corse, due terzi della stessa ener­gia elet­trica diretta». Dall’altro per­ché, come visto, nono­stante i gran­dis­simi sforzi eco­no­mici, le ridu­zioni di emis­sioni glo­bali di car­bo­nio sono dav­vero insi­gni­fi­canti.

Al punto che un po’ tutti gli attori in campo, dai con­su­ma­tori (le ven­dite sono in calo) alle case che pro­du­cono e uti­liz­zano l’auto­mo­tive (Stel­lan­tis, Volk­swa­gen, Ford, Hertz), si stanno ponendo il pro­blema. Manca solo il mea culpa di Bru­xel­les.

Fonte: QUI – Autore:  Tobia De Stefano – 25 Luglio 2024